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取消地铁区间联络通道防火门的探讨

文档作者：王奕然1 刘矗2 祝岚1 李炎锋3 文档来源： 1．北京城建设计发展集团股份有限公司 2．中交铁道设计研究总院有限公司 3．北京工业大学建筑工程学院		点击数：	更新时间： 2025年05月11日
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上一篇：炸药生产企业的火灾隐患治理

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都市快轨交通·第32卷第1期2019年2月
doi：10．3969a．issn．1672-6073．2019．01．015
《机电工程●
取消地铁区问联络通道防火门的探讨
王奕然1，刘矗2，祝岚1，李炎锋3
(1．北京城建设计发展集团股份有限公司，北京100037：2．中交铁道设计研究总院有限公司，
北京100088；3．北京工业大学建筑工程学院，北京100124)
摘要：地铁两条地下区间之间联络通道中的防火门受列车活塞风压的长期往复作用，损坏脱落、威胁行车安全
的情况时有发生，甚至造成较为严重的事故。通过火灾烟气模拟分析认为：车站设置全封闭站台门的情况下，采
用设定的区间火灾纵向排烟模式，联络通道中能出现一定风速的气流以抵抗烟气向非火灾区间蔓延，对于设有1
条联络通道和2条联络通道的区间，不设置联络通道防火门不会出现烟气向非火灾区间蔓延的情况，取消防火门
是安全的；对于设有单渡线等配线的区间则存在烟气向非火灾区间蔓延的可能性，不应取消防火门。
关键词：地铁；联络通道；防火门；火灾烟气；数值模拟
中图分类号：U231 文献标志码：A 文章编号：1672．6073(2019)01．0086．07
Canceling Fire Door in Cross—Passageway Based
on Smoke Dynamic Simulation
WANG Yiranl，LIU Ya02，ZHULanl，LI Yanfen93
(1．Beijing Urban Construction Design&amp;amp;Development Group Co．，Limited，Beijing 100037；
2．CCCC Railway Consultants Group Co．，Ltd．，Beijing 1 00088；
3．College ofArchitecture and Civil Engineering，Beijing University ofTechnology,Beijing 100124)
Abstract：The fire door located in the cross．passageway between two underground sections of the subway iS subject to
long-term reciprocating effects of the train piston air pressure．Moreover，damage shedding and threats to driving safety occur
at times．and can lcad to very serious accidents．To SOlve this problem。it iS necessary to improve the performance of the fire
door against wind pressure by improving construction and installation standards，strengthening operation systems，and regular
maintenance．This process not only has a high cost but also is difficult to manage．In this paper，the fu'e smoke dynamic
simulation method iS used to evaluate a station with fully enclosed PSD．adopting the designed longitudinal smoke exhaust
model．The Paper concludes that for a section with 1 or 2 cross-passageways，canceling the fire door does not cause smoke to
spread to the non—fire tunnel；hence．fire doors Call be cancelled；however，for a section with sidings．canceling the fire door
may cause smoke to spread to the non．fire tunnel；hence．fire doors should not be cancelled．
Keywords：subway；cross．passageway：fire door；smoke：numerical simulation
《地铁设计防火标准》(GB 51298--2018)第5．4．2
条规定：“两条单线载客运营地下区间之间应设置联络
通道⋯通道内应设置一道并列两樘且反向开启的甲级
防火门”【1]。此外，城市轨道交通多项相关工程标准
规范中亦有类似规定【2一。受列车活塞风压的长期往复
作用，实际工程中联络通道内的防火门损坏脱落、威
收稿日期：2018．10-17 修回日期：2018-11-18
第一作者：王奕然，男，本科，教授级高级工程师。副总工程师。
从事城市轨道交通设计研究工作，wangyr@bjucd．com
胁行车安全的情况时有发生，甚至造成十分严重的事
故【51。为解决此问题，目前工程中采用的方法是提高
防火门产品抗风压性能【6】、提升防火门施工安装质量
以及加强运营维护管理【171。但是，这既提高了建设成
本，又增加了运营管理难度。
当区间发生火灾时，非着火区间被视为安全区域，
人员可从着火区间通过联络通道疏散至非着火区间。
联络通道设置防火门的作用是在一定时间内阻止火灾
从着火区间蔓延至非火灾区11可【11。在地铁防火设计中，
有时会利用气流来抑制火灾的蔓延，例如：车站站台
万方数据
火灾时，站厅与站台之间楼扶梯口部的1．5 m／s向下风
速，以及区间火灾时与人员疏散方向相反的2．0 m／s风
速要求⋯。区间火灾时，着火区间隧道需启动纵向通风
排烟系统，着火区间与非着火区间两条隧道之间随之产
生一定的气压差。某工程若干冷态工况测试结果表明，
在联络通道防火门打开的条件下，“假想烟气”流经的
联络通道为“补风”，可阻止烟气向非着火隧道蔓延【8】o
进一步地，如果联络通道不设置防火门，联络通
道中仍将具有一定风速的气流。那么在此条件下，能
否利用这股气流来阻止火灾向非着火区间蔓延，代替
设置防火门，从而彻底解决由于设置防火门带来的运
营安全风险呢?为此，立足于针对区间隧道火灾时烟
气扩散的数值模拟分析，对取消联络通道防火门的可
行性进行研究与探讨。
1研究方法
研究目的是明确在何种条件下联络通道具备可以
阻止火灾蔓延的气流，从而取消联络通道防火门；然
而，火灾排烟工况下联络通道中的气流情况与通风系
统配置、隧道结构、车辆位置、火源情况等多种因素
相关，不可能采用穷举法对所有情况进行研究；因此，
非着火区问
8左线· 8
联络通道
娴气力．向
8右线卜n1_而3f丌h 一6
着火区问列车前部着火
(a)位于着火点上游
(a)Cross—passageway at upstream branch
relative to fired train
工况序号
Pl
P2
P3
P4
P5
P6
P7
P8
P9
隧道结构条件
设有2条联络通道
首先采用归纳法确定有代表性的典型工况和不利工
况，然后由简入繁地通过对火灾烟气的计算机数值模
拟结果进行分析与论述。
1．1 工况选择
由于工况数量众多，受条件所限，重点针对国内
应用最为普遍的车站设置全封闭站台门、车辆6B编
组的情况进行分析。
区间火灾采用纵向通风排烟方式，按列车前部(第
1节～第3节车厢)着火均选择向前方车站排烟考虑，
分析列车前部火灾情况。当联络通道位于列车着火点
上游时，烟气不流经联络通道，不存在窜入非着火区
间的风险，如图1(a)所示。当联络通道位于列车着火点
上下游临界位置或下游时，区间火灾的排烟烟气要流经
联络通道，存在窜入非着火区间的风险，如图l(b)、图
1(c)所示。对于图l(b)T况，由于列车的阻挡，联络通
道内的风速会较另外两种工况小，且气流情况更为复
杂，因此，更多地选择图l(b)q-况进行研究。
根据区间联络通道的数量、区间是否设置配线以
及上述联络通道与列车着火点的相对位置关系，所采
用的数值模拟工况如表1所示。
非着火区M
8左线《8
联络通道
煳气方向
8右线>RT_丌丌3f丌h 一6
着火区IhJ 列车|j{『部着火
(b)位于着火点上下游临界位置
(b)Cross-passageway at critical position branch
relative to fired train
非着火区|1_IJ
8 左线《8
煳气方‘向
联络通道
8厅r而31_丌h 一右线'6
着火区问列车前部着火
(c)位于着火点下游
(c)Cross-passageway at downstream branch
mlative to t'ned train
图1 联络通道与着火点的相对位置关系
Fig．1 Relative position between cross—passageway and fired train
表1数值模拟工况
设有1条单渡线和l条
联络通道
Tab．1 Summary ofnumerical simulatiOn Cases
工况描述
联络通道位于列车着火点上游120 m处
联络通道位于列车着火点下游120m处
联络通道位于列车着火点上下游临界位置
着火后风机延时5 min启动，其他条件同P3工况
第l联络通道位于着火点上下游临界位置
列车着火点位于2条联络通道之间
第2联络通道位于着火点上下游临界位置
单渡线位于大里程，联络通道位于列车着火点上下游临界位置
单渡线位于小里程，联络通道位于列车着火点上下游临界位置
烟气楚否流经联络通道
否是是是是
万方数据
都市快轨交通·第32卷第1期2019年2月
1．2数值模拟方法
由于需要模拟列车停在联络通道“临界位置”处
的排烟工况，如果采用一维网络软件，隧道在联络通
道处的阻力系数难以确定。因此，采用三维CFD软件
进行数值模拟。为了提高计算精度，同时兼顾效率，
将会采用“大场一小场结合”的数值模拟方法，先利
用计算速度较快的scSTREAM软件提供三维网络模
型“大场”中联络通道局部区段的集总参数结果，作
为细部三维火灾模拟计算的初始输入边界条件【9。lo】；
再利用FDS软件详细计算联络通道区段的“小场”，
获得与实际工况更为接近的模拟结果。
采用scSTREAM软件建立4站5区间的三维“9
连体”网络模型，如图2所示。“9连体”网络模型由
4座标准地下双层岛式车站、5段标准单洞单线区间隧
道组成，建模总长度为6 828．4 m(中部区间设置2条
联络通道时建模长度增至7 428．4 m)。为便于快速计
算，区间隧道断面按同等截面积的矩形断面建模。设
有l条联络通道的区间隧道长度为1 000 m，联络通道
位于区间1／2处：设有2条联络通道的区间隧道长度
为1 800 m，联络通道分别位于区间1／3与2／3处。车
站站台层设置全封闭站台门，站台与站厅通过3组楼
扶梯连接，站厅两端共设置4条5 mx3 m(宽×高)的出
入口通道与外界相连。
采用FDS软件建立局部区间隧道和联络通道的三维
模型，如图3所示。FDS模型由总长600 m的标准圆形
盾构双线隧道组成，内径5．4 m，横截面净面积约22．5 m2。
(a)‘‘9j奎体’模型整体(b)车站模型细部
(a)“9-units coojoim'’CFD Integral model (b)Detail ofsmtion model
图2 scSTREAM软件建立的4站5区间三维“9连体”网络模型
Fig．2 3D“9-units conjoint"(four stations and five tunnels)CFD network model by soRware scSTREAM
(a)联络通道细部
(a)D emil ofcross·passageway
厂”⋯、◇
(b)区间隧道断面
(b)Cross section ofcircular shield tunnel
图3 FDS软件建立的联络通道和区间隧道三维模型
Fig．3 CFD model of cross-passageway and tunnels by software FDS
FDS模型中，6B编组列车总长度为120m，联络
通道长度为8 m，横截面尺寸为3．0 mx2．7 m(宽×高)，
防火门洞口尺寸为1．5 mx2．1 m(宽×高)，通道地面标
高与区间轨面平齐。
列车位于“9连体”网络模型中部的右线第3区
间，列车前部着火，火源强度为7．5 MW。区间隧道纵
向通风排烟模式如下：火灾列车前方1座车站(车站3)
排烟，后方1座车站(车站2)送风。每站4台TvF风机
对火灾区间隧道送风或排烟，总送风及总排烟风量均为
二；“”
8黪?‘URBAN RAPID RAIL TRANSIT
220 m3Is(按单台T、俾风机实际提供风量55 m3／s计算)。
送风车站全封闭站台门的上、下行隧道临近火灾区间
一侧的端门均开启，排烟车站端门关闭。其他车站隧道
通风系统的活塞风阀处于正常活塞通风时的开启状态。
2烟气模拟分析
2．1 区间仅设有1条联络通道的工况
2．1．1 P1工况
利用三维“9连体”网络模型，通过稳态数值计
万方数据
算，可获得P1工况下隧道、联络通道及车站各支路
的气流分配情况，如图4、图5所示。图4为“9连
体”模型的送风车站、区间及联络通道的局部气流
(a)送风车站气流分布
(a)Air flow in station with supply fans
分布三维结果图，图5为“9连体”模型的数值模
拟流量集总结果(按隧道断面统计的风量，单位
m3／s)。
(b)区间隧道及联络通道气流分布
(b)Air flow in cross·passageway and tunnels
图4 P1工况“9连体”网络模型气流分布模拟结果
Fig．4 Air flow in‘‘9-units conjoint’’CFD network model with case P1
刚2 星臻道[孓lhJ 4
· 口口-qt 2 87 一l 0l· 口口·
联络逋垣
V 车站2 端门开启3 88 ^ 车站3 Y
“J洞风速I 23m／s)
， 口口117 12’田1山113 24"口口，
图5 Pl工况“9连体”网络模型各支路流量分配模拟结果数据(m3／s)
Fig．5 Simulation result of air flow in‘‘9-units conjoint’’CFD network model with case P1
由模拟结果可以看出，P1工况联络通道门洞处具
有1．23 rn／s风速，风向由着火区间流向非着火区间。
由于联络通道位于列车着火点上游，列车火灾烟气向
下游流动，不会流经联络通道，因此不需进行联络通
道处的局部FDS烟气模拟，即可判断出P1工况联络
通道不设置防火门是安全的。
2．1．2 P2工况
利用三维“9连体”网络模型，通过稳态数值计
算，可获得P2工况下隧道、联络通道及车站各支路
的气流分配情况，如图6所示。
阴2 嬲道因盯
V 车站2 端门，{：启15 14 V
联络通道
车站3 V
(门涧风速4 80m／s)
， 口口109 36tlII山， 124 50， 口口，
图6 P2工况“9连体”网络模型各支路流量分配模拟结果数据(m3Is)
Fig．6 Simulation result of air flow in‘‘9-units conjoint’’CFD network model with case P2
将图6所示的区间隧道流量分配数据作为初始输
入边界条件，利用FDS软件建立局部区间隧道和联络
通道的三维模型，通过非稳态数值计算，可获得P2
工况下联络通道处的气流速度场及不同时刻烟气扩散
情况，如图7、图8所示。
由模拟结果可以看出，P2工况联络通道门洞处具
有4．80 m／s风速，风向为由非着火区间流向着火区间。
联络通道位于列车着火点下游，列车火灾烟气虽会流
经联络通道，但联络通道门洞处的气流可以阻止烟气
向非着火区间蔓延。P2工况联络通道不设置防火门是
安全的。
2．1．3 P3工况
利用三维“9连体”网络模型，通过稳态数值计
算，可获得P3工况下隧道、联络通道及车站各支路
的气流分配情况，如图9所示。
将图9所示的区间隧道流量分配数据作为初始输
URBAN RAPID PAIL TRANSIT 189
万方数据
都市快轨交通·第32卷第1期2019年2月
■●■■■■■■●■●—■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■●●—●●●■■■■●■■■■■■■■■●●■■■■■■●●■■■■■■●■●■■■●■■■■■■■■—■●■■—■目吐*
入边界条件，利用FDS软件建立局部区间隧道和联络
通道的三维模型，通过非稳态数值计算，可获得P3
工况下联络通道处的气流速度场及不同时刻烟气扩散
情况，如图10、图11所示。
(左为非着火区间，右为着火区间，风速值为负，流向为“从左至右”)
图7 P2工况FDS模型联络通道气流速度场模拟
Fig．7 Vector-graph of airflow in cross—passageway by FDS model with case P2
／＼
(a)20 s (b)50 s (c)300 s (d)600 s
图8 P2工况FDS模型不同时刻联络通道附近烟气扩散模拟结果
Fig．8 Smoke diffusion at different times in cross-passageway by FDS model with case P2
晌2 威道瓯
．‘ 口口．‘一10 55 —041· 口口·
V 车站2 端门开启1014 V 联络通道
车站3 V
f门洞风速3 22m／s)
， 口日106 90，田盐117 04,'- 日口，
弗乖右线隧道带常
11b 00 J 1lb 00 口表示风阀关闭11'6 00 J 11Id 00
并联送风。并联送风日表示风阀开启并联排风。并联排风
图9 P3工况“9连体”网络模型各支路流量分配模拟结果数据(m3／s)
Fig．9 Simulation result of air flow in‘‘9-units conjoint’’CFD network model with case P3
(左为非着火区间，右为着火区间，风速值为负，流向为“从左至右”)
图1 0 P3工况FDS模型联络通道气流速度场模拟
Fig．1 0 Vector—graph of airflow in cross-passageway by FDS model with case P3 飞厂1夕一1
(b)50 S (c)600 S
图11 P3工况FDS模型不同时刻联络通道附近烟气扩散模拟结果
Fig．11 Smoke diffusion at different times in cross—passageway by FDS model with case P3
。。；《。”
”‘“ 。_
?囊麟棼URBAN RAPID RAIL TRANSIT
％
趾■口H圈HH— 口432●o一乏040
万方数据
由模拟结果可以看出，P3工况联络通道门洞处具
有3．22 m／s的风速，风向为由非着火区间流向着火区
间。联络通道位于列车着火点上下游临界位置，列车
火灾烟气虽会流经联络通道，但联络通道门洞处的气
流可以阻止烟气向非着火区间蔓延。P3工况联络通道
不设置防火门是安全的。
2．1．4 P4工况
P1、P2、P3工况的模拟均按区间隧道内具有稳
(a)20 s
态纵向气流考虑。但是实际火灾情况下，隧道风机
的启动会有所滞后，在稳态纵向气流建立之前的火
灾初期，烟气存在通过联络通道扩散至非着火区间
的可能性，而且火源越靠近联络通道，这种可能性
就越高。为此，P4工况选择在P3工况的基础上，延
时5 rain启动隧道风机，利用FDS软件进行非稳态
数值计算，获得联络通道处不同时刻烟气扩散情况，
如图12所示。
可罗1，1
(C)300 s
●∥●眇1
【d)31u S 【e)320 S (t)360 S
图12 P4工况FDS模型不同时刻联络通道附近烟气扩散模拟结果
Fig．1 2 Smoke diffusion at different times in CROSS-passageway by FDS model with case P4
由模拟结果可以看出，在风机未启动前的300 S 非火灾隧道。因此P4工况联络通道不设置防火门是
中，烟气沿着着火区段隧道向前后两侧纵向扩散， 安全的。
但是烟气层高度尚未下降到联络通道入口高度，因2．2 区间设有2条联络通道的工况
此没有烟气通过联络通道蔓延至非着火隧道。当隧采用与2．1节相同的研究方法，对P5、P6、P7
道风机启动后约1 min，火灾区间隧道内的烟气流场工况进行模拟计算。图13～图15分别为P5、P6、P7
达到P3工况的状态，亦无烟气通过联络通道蔓延至工况下“9连体”网络模型各支路流量分配模拟结果。
区|1q 2 髫装馕道l区lhJ 4
， 口口101 22"佣m 105 89， 120 40，曰口，
110 00 + 110 00
并联送风并联送风
右线隧道
口表示风阀关闭
曰表示风阀开启
110=90● 110 00
并联排风并联排风
图13 P5工况“9连体”网络模型各支路流量分配模拟结果数据(m3／s)
Fig．1 3 Simulation result of air flow in‘‘9-units conjoint’’CFD network model with case P5
聃2 嬲道醐4
{ 口口一6 05．‘ ·一15．75 0 02《口口_‘
Y 车站2||端门开启9．70 ^
I。联络通道15 77 V 24联络通道车站3 V
(门洞风速3．08 m／s)
～
(门洞风速501 m／s)
' 如口 口109 89， ，佣，n 10019，1 5 96'口 常口 '
- 1表不风恻天刚表赣麒闭1常10．0110110 00 、 00 L2 0 00、 110 OO
并联送风并联送风口表示风阀开启并联排风并联排风
图14 P6工况“9连体”网络模型各支路流量分配模拟结果数据(m3／s)
Fig．14 Simulation result of air flow in‘‘9-units conjoint'’CFD network model with case P6
URBAN RAPID RAIL TRANSIT鬯1
万方数据
都市快轨交通·第32卷第1期2019年2月
晌2 燃道团耵
· 口口一5 51．‘ ·-14 91 —2 72一‘口口·
V 车站2 端门开启9 40 ^
1 8联络通道，219 V 2“联络通道
车站3 Y (门洞风速2．98m／s)⋯ (门洞风速3 87m／s)
} 口口109 10， 99 70， 呲111 弗 89，口 常口 卜
。1乖1表币风阀关闭赣蒲- 1常10．001llO OO 10 00 o 110 OO
并联送风并联送风口表示风阀开启并联排风并联排风
图15 P7工况“9连体”网络模型各支路流量分配模拟结果数据(m3／s)
Fig．1 5 Simulation result of air flow in‘‘9-units conjoint'’CFD network model with case P7
由模拟结果可以看出：
1)P5工况14联络通道门洞处具有1．48 rn／s的风速，
2“联络通道门洞处具有4．61 m／s的风速，风向均为由非
着火区间流向着火区间。
21 P6工况14联络通道门洞处具有3．08 m／s的风
速，风向为由着火区间流向非着火区间，但14联络通
道位于列车着火点上游，烟气没有通过其向非着火区间
蔓延风险。24联络通道门洞处具有5．01 m／s的风速，风
向为由非着火区间流向着火区间。
3)P7工况14联络通道门洞处具有2．98 m／s的风
速，风向为由着火区间流向非着火区间，但联络通道
位于列车着火点上游，烟气没有通过其向非着火区间蔓
延风险。24联络通道门洞处具有3．87 m／s的风速，风向
为由非着火区间流向着火区间。
同样，利用FDS软件建立局部区问隧道和联络通
道的三维模型，通过非稳态数值计算，结果显示P5、P6、
P7工况联络通道门洞处的气流可以阻止烟气向非火灾
区间蔓延。上述工况联络通道不设置防火门是安全的。
2．3区间设有单渡线的工况
采用与2．1节相同的研究方法，对P8、P9工况进
行模拟计算。图16、图17分别为P8、P9工况下“9
连体”网络模型各支路流量分配模拟结果。
聃2 勰道晌4
一口口一26 22一·-28 04 27 874口口·
Y 车站2 端门开启1 82 ^ 翳!璺；隧55 9肜犀渡线车站3 V
(门洞风速o 58m／∥／⋯叫
} 口口8966，tlXtm 87 84， 143 75,-口口}
乖哥b 右线隧道气P 常
llO OO 110 00 口表示风阀关闭110 00· 110 00
并联送风并联送风口表示风阀开启并联排风并联排风
图16 P8工况“9连体”网络模型各支路流量分配模拟结果数据(m3／s)
Fig．16 Simulation result of air flow in“9-units conjoint’’CFD network model with case P8
醐2 燃道聃4
．‘ 口口20 484 -'c-30 67 —15 59·口口·
V 车站2 端门开启51 1夕多犀渡线1508 Y 联络通道车站3 V
(门洞风速4 79m／s)
卜口口132 86，81 71，n竹，t、96 79，口口，
弗db 右线隧道气f) 常
llO OO · 1lioi 00 口表示风阀关闭1l-d 00． 11000
并联送风并联送风口表示风阀开启并联排风并联排冈
图17 P9工况“9连体”网络模型各支路流量分配模拟结果数据(m3／s)
Fig．1 7 Simulation result of air flow in‘‘9-units conjoint’’CFD network model with case P9
由模拟结果可以看出：
11 P8工况联络通道门洞处具有0．58 m／s的风速，
风向为由着火区间流向非着火区间，烟气有向非着火
区间蔓延的风险。
2)P9工况联络通道门洞处具有4．79 m／s的风速，
风向为由非着火区间流向着火区间。
同样，利用FDS软件建立局部区间隧道和联络通
道的三维模型，通过非稳态数值计算，结果显示P9
工况联络通道门洞处的气流可以阻止烟气向非着火区
．鎏醪。URBAN RAPID RAIL TRANSrr
间蔓延；但是P8工况存在烟气通过联络通道向非着
火区间蔓延的情况。因此，对于设有单渡线的区间，
联络通道不设置防火门是不安全的。
3结论与展望
基于上述火灾烟气模拟分析，对于车站设置全封
闭站台门的线路，得到以下结论：
(下转第97页)
万方数据
广弛地铁金融／C卡基于ODA技术的应角探讨
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(编辑：王艳菊)
(上接第92页)
1)采用设定的区间火灾纵向通风排烟模式，对于
设有1条联络通道或2条联络通道的区间典型工况和
不利工况，不设置联络通道防火门不会出现烟气向非
着火区间蔓延的情况，取消防火门是安全的。
2)对于设有单渡线等配线的区间，取消联络通道
防火门存在烟气向非着火区间蔓延的可能性，不应取
消防火门。
31此外，对于设有区间风井的长大区间，由于联
络通道的数量更多，存在多列车可能性，使得区间内
影响气流分配的因素繁多，且火灾疏散与消防救援难
度大，因此不建议取消防火门。
从理论层面对取消联络通道防火门的可行性进行
了探讨。鉴于联络通道内设置防火门为现行国家标准
的强制性规定，要在工程实施层面取消防火门，今后
还需开展相关的模型试验及实体火灾试验进行验证。
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(编辑：王艳菊)

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